Logistik bukanlah hal baru. Dalam benak penulis, logistik merupakan tulang punggung rantai pasok yang memastikan produk berada di tempat yang tepat, pada waktu yang tepat, serta dengan biaya serendah mungkin.

Jika ditarik lebih jauh, jejak logistik bermula sejak peradaban manusia pertama, ketika manusia mulai menyadari kebutuhan untuk memasok dan memindahkan barang demi kelangsungan hidup.

Kekaisaran Mesir (3300 SM hingga 332 SM) telah mengembangkan teknik transportasi dan penyimpanan guna menjaga kestabilan pasokan makanan serta komoditas dasar. Sementara itu, Kekaisaran Romawi (27 SM hingga 476 M) membangun jaringan jalur darat yang dikenal sebagai jalan Romawi untuk mendukung pengangkutan barang, terutama pasukan, ke seluruh wilayah kekuasaannya.

Selain itu, salah satu jalur perdagangan paling terkenal, Jalur Sutra, menjadi penghubung utama antara Timur dan Barat. Dengan demikian, selama berabad-abad logistik telah memasok kebutuhan manusia sejak awal peradaban.

Memasuki era modern, peran logistik tetap krusial. Karena pentingnya sektor ini, World Bank mengembangkan sebuah alat analisis yang kerap dijadikan acuan dalam perumusan kebijakan serta tolok ukur industri logistik dunia, yakni Logistics Performance Index (LPI).

Sayangnya, posisi Indonesia mengalami penurunan signifikan. Dari peringkat 46 pada tahun 2018, Indonesia anjlok ke peringkat 63 pada tahun 2023. Tentu, ini bukan posisi yang dapat mengantarkan kita meraih “medali” atau “podium”.

Pemerintah sebagai regulator tentu tidak tinggal diam. Berbagai strategi pengembangan logistik dijalankan, mulai dari transformasi digital layanan logistik, pengurangan biaya transportasi, optimalisasi pemanfaatan tol laut, hingga penguatan konektivitas. Upaya-upaya ini dirancang untuk menurunkan biaya logistik nasional melalui pendekatan yang komprehensif.

Secara umum, tren skor LPI Indonesia menunjukkan pertumbuhan yang positif dan bahkan mulai menyusul peringkat LPI Filipina.

Dengan target menurunkan biaya logistik dari 14,29 persen menjadi 8 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB) pada tahun 2045, pemerintah menargetkan capaian setara dengan negara maju yang memiliki biaya logistik rendah. Namun, target ambisius ini menuntut keterlibatan berbagai variabel, seperti pengembangan kawasan logistik terintegrasi serta dorongan penggunaan transportasi multimoda.

Berbicara mengenai multimoda, empat undang-undang transportasi telah mengamanatkan pengembangannya, yakni Pasal 165 ayat (4) UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 55 UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 191 UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, serta Pasal 148 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Dari ketentuan tersebut lahirlah PP Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda. Selanjutnya, untuk melaksanakan ketentuan dalam peraturan pemerintah tersebut, ditetapkan Peraturan Menteri Perhubungan PM Nomor 8 Tahun 2012.

Risalah kebijakan yang panjang ini mencerminkan adanya intensi kuat dari regulator untuk membangun ekosistem multimoda yang efisien dan berdaya saing. Hal ini tidak mengherankan, mengingat multimoda merupakan strategi logistik yang membuka cakrawala sekaligus memperluas cakupan distribusi.

Multimoda terbukti efektif dalam mengurangi kemacetan di jalur darat utama. Sebagai contoh, penggunaan kereta api peti kemas dan kapal peti kemas mampu mengurangi kepadatan di Jalur Pantura hingga 47,97 persen hanya dalam satu tahun pertama.

Selain berdampak secara ekonomi, multimoda juga berkontribusi dalam mengurangi kesenjangan sosial melalui peningkatan aksesibilitas ke wilayah terpencil. Di sisi lain, integrasi multimoda yang baik dapat mengurangi jumlah kendaraan di jalan, yang secara otomatis menurunkan emisi akibat mesin kendaraan yang idle saat kemacetan, sehingga mendukung konsep transportasi berkelanjutan.

Dengan berbagai manfaat tersebut, multimoda dapat disebut sebagai “obat mujarab” melalui penggabungan berbagai moda transportasi, baik laut, darat, maupun udara. Namun demikian, optimalisasi multimoda membutuhkan prasyarat yang harus dipenuhi terlebih dahulu, seperti pengembangan keterpaduan jaringan prasarana dan pelayanan, serta peningkatan peran dan kapasitas Badan Usaha Angkutan Multimoda.

Bram Hertasning adalah Doktor Kebijakan Publik dari Universitas Muhammadiyah Jakarta, yang saat ini menjabat sebagai Kepala Bidang Lalu Lintas & Angkutan Pelayaran dan Penerbangan, Badan Kebijakan Transportasi serta merupakan Pengurus Intelligent Transport System (ITS) Indonesia dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).

Press Release ini juga sudah tayang di VRITIMES.

Periode Natal dan Tahun Baru (Nataru) 2025/2026 diperkirakan kembali menjadi fase mobilitas nasional dengan tingkat intensitas dan kompleksitas yang tinggi. Pergerakan masyarakat tidak hanya terjadi dalam pola mudik dan arus balik, tetapi juga mencakup mobilitas wisata, aktivitas ekonomi daerah, hingga pergerakan perkotaan yang berlangsung secara bersamaan dan dalam rentang waktu yang relatif panjang.

Kepala Bidang Kebijakan Lalu Lintas & Angkutan Pelayaran & Penerbangan di Badan Kebijakan Transportasi, Kementerian Perhubungan, Bram Hertasning, menilai kondisi tersebut menuntut pendekatan pengelolaan transportasi yang lebih komprehensif dan adaptif. Menurutnya, pengendalian lalu lintas pada periode libur besar nasional tidak lagi bisa mengandalkan rekayasa teknis di lapangan semata.

“Pada periode Nataru, mobilitas masyarakat bersifat masif, multi-arah, dan berlangsung cukup panjang. Oleh karena itu, kebijakan transportasi perlu dilengkapi dengan instrumen pengendalian permintaan perjalanan yang bersifat strategis,” ujar Bram dalam keterangannya.

Ia menjelaskan, penerapan kebijakan Work From Anywhere (WFA) pada periode Nataru 2025/2026 menjadi salah satu instrumen manajemen mobilitas yang relevan dan diperlukan. WFA bukan dimaksudkan untuk menurunkan produktivitas kerja, melainkan untuk menyebarkan waktu dan pola perjalanan masyarakat agar tidak terjadi lonjakan pergerakan secara serentak.

“Dengan WFA, beban jaringan jalan, simpul transportasi, dan kawasan wisata dapat ditekan karena pola perjalanan menjadi lebih tersebar,” jelasnya.

Bram menambahkan, penerapan WFA secara selektif dan adaptif, khususnya pada 22–24 Desember serta 29–31 Desember 2025, berpotensi menjadi langkah preventif yang efektif. Kebijakan tersebut dinilai mampu menurunkan kepadatan lalu lintas, meningkatkan keselamatan perjalanan, serta memberikan ruang pengelolaan yang lebih optimal bagi petugas di lapangan.

Dari sisi ekonomi, Bram menegaskan bahwa WFA justru dapat berperan sebagai pengungkit aktivitas ekonomi selama Nataru. Mobilitas yang lebih merata membuat konsumsi masyarakat tidak terakumulasi pada hari-hari tertentu saja, tetapi terdistribusi di berbagai daerah dalam durasi yang lebih panjang.

“Kondisi ini mendorong peningkatan lama tinggal wisatawan, memperkuat peran UMKM dan ekonomi lokal, serta tetap menjaga kesinambungan produktivitas nasional, terutama di sektor-sektor yang memungkinkan fleksibilitas kerja,” katanya.

Lebih lanjut, Bram menekankan bahwa kebijakan WFA pada Nataru 2025/2026 perlu diposisikan sebagai kebijakan negara yang strategis, terukur, dan terkoordinasi lintas kementerian serta pemerintah daerah. Koordinasi tersebut penting agar pelaksanaan WFA selaras dengan pengaturan transportasi, pariwisata, dan pelayanan publik lainnya.

“Dalam konteks ini, WFA bukan sekadar fleksibilitas kerja, tetapi merupakan instrumen tata kelola mobilitas modern yang adaptif terhadap dinamika sosial, ekonomi, dan transportasi nasional,” pungkas Bram.

Press release ini juga sudah tayang di VRITIMES.